[인더스트리뉴스 홍윤기 기자] 한화엔진이 3분기에만 신규 수주한 금액이 지난해 전체 매출액의 91.1%에 달하는 것으로 나타났다. 3분기에만 신규 수주가 넘쳐나 올해 상반기 전체 수주액을 이미 넘어설 정도로 수주풍년을 거둔 셈이다.

올해 2월 임시주총에서 사명을 바꾼 뒤 한화그룹에 본격적으로 편입된 한화엔진은 전신인 HSD엔진 시절부터 고객 다각화가 강점으로 꼽혔다. 올해는 계열사인 한화오션은 물론, 삼성중공업, 중국 조선소로 등으로 부터 발주가 이어지고 있다.

업계에서는 향후 중국 조선소들의 한화엔진에 대한 발주가 더욱 쇄도할 것이라는 관측도 만만치 않다. 중국 조선소들이 LNG, 메탄올 DF(이중연료, Dual-Fuel) 추진선을 활발히 수주하고 있지만 아직 중국의 DF엔진 생산력과 기술력이 선박 수주량을 감당하기에는 역부족이기  때문이다.

30일 금융감독원 전자공시시스템에 따르면 지난 3분기 한화엔진의 신규 수주금액은 7784억원으로 지난해 매출액 대비 91.1%에 해당한다.

3분기 수주금액은 한화엔진의 상반기 누적 수주금액 6469억원을 넘어서는 액수다.

특히 눈여겨 볼 대목은 고객사가 다채롭다는 점이다. 우선 계열사인 한화오션으로부터의 수주보다 중국 조선소로부터의 수주가 더 많다. 옛 HSD엔진 시절부터 단골 고객이었던 삼성중공업으로부터의 수주도 적지 않다. 

구체적으로 한화엔진은 지난 7월 11일 China Merchants Heavy Industries (Jiangsu) Co. LTD과 800억원 규모의 엔진 공급계약을 체결했다. 전년 매출액의 9% 규모다.

이어 8월 19일에는 중국 New Times Shipbuilding Co. Lt과 2330억원 규모 엔진 공급계약을 맺었는데, 전년 매출액의 27.3%에 해당되는 규모다. 

중국 조선소와 맺은 계약 규모는 총 3130억원으로 전년 매출의 36.3%에 달한다. 여기에 경영상 비밀유지를 위해 '아시아 지역 조선소'라고 공시된 조선소와 1138억원(전년 매출액의 13.3%)규모 계약도 체결했다. 중국·아시아 조선소에서만 전년 매출의 49.6% 규모 계약을 성사시킨 셈이다.

계열사인 한화오션과는 지난 8월 26일 576억원, 같은 달 30일 2259억원 등 두 건의 계약을 체결했다. 두 계약의 지난해 매출 대비 비중은 각각 6.7%, 26.4%로 총 33.1%에 이른다.

여기에 단골인 삼성중공업과도 이달 9일 681억원의 계약을 체결했다. 삼성중공업은 한화엔진 상반기 매출액의 26.6%를 차지할 정도로 큰 손 고객이다.

삼성중공업은 조선 빅3 가운데 자체 엔진사업부가 없어 외주를 통해 엔진을 조달할 수 밖에 없는 상황이다. 

특히 지난해에는 한화엔진(당시는 HSD엔진)의 매출에서 삼성중공업 매출 비중이 27.2%에 달해 주요 매출처 가운데 최대를 기록했다.

한편 업계에서는 향후 한화엔진의 매출에서 중국 조선소가 차지하는 비중이 더욱 커질 것이라는 전망이 나오고 있다. 최근 중국 조선사들의 LNG DF, 메탄올 DF 엔진 선박 수주가 늘고 있는데, 아직 DF 엔진 제조 역량이 선박 수주량을 쫓아가기에는 역부족이기 때문이다.

iM투자증권 보고서에 따르면 중국 조선소의 수주잔고 상 2025년에는 42척, 2027년에는 58척의 LNG DF 컨테이너선을 인도해야한다. 중국은 올해 LNG DF 컨테이너선을 11척 인도했는데 현재까지 연간 최고기록으로 꼽힌다. 업계에서는 현재 중국 엔진 생산능력으로는 선박 수주 물량을 따라가기에는 역부족이라는 관측이 지배적이다. 

메탄올 DF선의 경우에는 더 열악하다. 중국의 메탄올 DF 인도 실적은 현재까지 아예 없다. 하지만 중국 조선소들은 2026년 19척, 27년 28척을 인도해야 하는 상황이다.

변용진 iM투자증권 애널리스트는 “중국이 자국 내에서 DF 엔진 수요를 소화할 수 없게 되면 기댈 곳은 한국의 엔진업체 뿐”이라며 “일찍부터 중국으로 매출처를 다변화하고 있는 한화엔진은 작년 매출의 21.2%를 중국 3개 조선사에 납품했을 뿐 아니라 올해도 중국 조선소 발 수주를 이어가고 있다”며 한화엔진에 대해 낙관적인 전망을 제시했다.

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